Əvvəlcə kiçik KERS sistemi ilə birlikdə atmosfer mühərriki olması planlaşdırılan güc qurğusunun konfiqurasiyası həftələr keçdikcə dəyişir. Beləliklə, mühərrik Formula 1-in baş direktoru Stefano Domenikali və FIA prezidenti Mohammed Ben Sulayem tərəfindən ortaya qoyulan hədəflərdən kifayət qədər fərqli istiqamətdə inkişaf edir.
İlkin məqsəd enerji idarəetməsinin mürəkkəbliyinin yarışlara təsirini azaltmaq üçün daha sadə güc qurğusu hazırlamaq idi. Bununla pilotun avtomobil üzərində tam nəzarət hissini yaşaması, azarkeşlərin isə müxtəlif traslarda elektrik enerjisinin bərpası parametrlərinin daim dəyişdirilməsini tələb etməyən, daha asan başa düşülən mübarizə izləməsi nəzərdə tutulurdu.
Bu səbəbdən ideya yalnız atmosferik V8-dən istifadə etməkdən ibarət deyildi. Mövcud 350 kVt elektrik gücü ilə müqayisədə 100 kVt səviyyəsində kiçik hibrid dəstəyin tətbiqi planlaşdırılırdı.
Turbo sisteminin yenidən gündəmə gəlməsinin əsas səbəbinin isə mühərrik səsi olduğu bildirilir. Formula 1 təqviminin ən azı üçdə birini şəhər traslarında keçirilən yarışlar təşkil edir və bu məkanlarda mühərrik səsinin səviyyəsi önəmli amilə çevrilə bilər. Turbomühərrik sistemi isə egzozdan çıxan səsin səviyyəsini azalda bilir.
Lakin bunun nə dərəcədə zəruri olduğu mübahisəlidir. Atmosferik V8-in mümkünlüyünü araşdıran komanda mühərrik səsi ilə bağlı üç fərqli variantı simulyasiya etmişdi: sərbəst egzoz sistemi, hazırkı mühərrik səsinə bərabər səs səviyyəsi və bu iki variant arasında yerləşən akustik tezlik.
Günlər keçdikcə bəzi istehsalçıların heç bir avtomobil şirkətinə bağlı olmayan müstəqil mühərrik istehsalçısının Formula 1-ə daxil olmasının qarşısını almağa çalışdığı barədə iddialar da güclənir. Belə bir mühərrik istehsalçısı hazırda müştəri mövqeyində olan və xüsusilə siyasi qərarlar baxımından mühərrik təchizatçılarından kifayət qədər asılı komandaları yeni güc qurğusu ilə təmin edə bilərdi.
FIA isə gələcəkdə Cosworth kimi müstəqil mühərrik istehsalçısının yenidən Formula 1-ə qayıtmasını dəstəkləyir. Məqsəd gələcək Formula 1-in qaydalarının və istiqamətinin müəyyənləşdirilməsində avtomobil istehsalçılarının təsirini məhdudlaşdırmaq, həmçinin hər hansı mühərrik istehsalçısının çempionatdan çəkilməsi ehtimalına qarşı Formula 1-i daha təhlükəsiz vəziyyətdə saxlamaqdır.
Lakin iki turbonun tətbiqi V8 layihəsini əhəmiyyətli dərəcədə mürəkkəbləşdirəcək. Bu isə ilkin olaraq nəzərdə tutulan sadə və iqtisadi güc qurğusu ilə müqayisədə xərclərin ciddi şəkildə artmasına səbəb ola bilər.
Tarixi baxımdan Renault-nun 1977-ci ildə RS01 ilə Formula 1-ə gəlişi diqqət çəkir. “Sarı çaydan” ləqəbi alan bu avtomobil 1979-cu ildə RS10 ilə ilk iki turbolu mühərrikin flaqmanlarından biri oldu. İki turbolu mühərriklə qazanılan son dünya çempionluğu isə 1988-ci ildə McLaren MP4/4 ilə əldə edildi. Ayrton Senna və Alain Prostun üstünlük təşkil etdiyi həmin mövsümdə komanda iki IHI turbosuna sahib Honda RA168E V6 mühərrikindən istifadə edirdi.
İstehsalçılar iki turbolu V8-i rəsmi şəkildə təsdiqləyən sənədi hələ imzalamayıblar. Lakin Mercedes-in təklifinin ixtisaslı səs çoxluğu ilə qəbul edilməsi məsələsində artıq razılığın əldə olunduğu görünür.
FIA isə mümkün qədər tez konsensusa nail olmaq istəyir. Bununla mühərrik istehsalçıları 2030-cu il güc qurğusu üçün inkişaf və sınaq işlərinə başlaya biləcəklər.
Şərh əlavə et