Məsələnin mahiyyəti ondan ibarətdir ki, qaydalara görə MGU-K generatorunun istifadəsi zamanı güc düzlüyün sonunda tədricən – saniyədə 50 kVt olmaqla maksimumdan sıfıra qədər azalmalıdır.
Lakin Mercedes və Red Bull mühərriklərindən istifadə edən komandalar kvalifikasiyada sürətli dövrənin sonunda MGU-K-nı 350 kVt-dan bir anda sıfıra endirə bilirlər. Bununla onlar son ana qədər maksimum gücdən istifadəni uzadırlar. Bu kəskin söndürmə üçün isə normalda yalnız nasazlıq zamanı işə düşməli olan “qəza sistemi”ndən istifadə edirlər.
Qəza sistemi qaydalarda təsvir olunub və icazəlidir, lakin onun aktivləşdirilməsi 60 saniyəlik bloklama nəzərdə tutur – bu müddətdə hibrid sistem işləməz hala düşür. Yarışda bu məhdudiyyət ciddi təsir edir, amma kvalifikasiyada sürücülər sürətli dövrədən sonra yavaşlayıb boksa qayıtdığı üçün bu, problem yaratmır.
Bu sistemin qeyri-standart istifadəsinin yan təsiri kimi Suzukada bir neçə insident baş verib. Aleksander Elbon birinci döngənin apeksində faktiki dayanıb, Maks Ferstappen və Andrea Kimi Antonelli isə kəskin şəkildə sürət itirib.
Ferstappen bunu “sistem xətası” adlandırıb. Belə ki, mühərriyin dövrləri kəskin şəkiıdə düşüb, aşağı ötürməyə keçid gecikib. Belə vəziyyətdə turbin təzyiqi də azalır və mühərrik yalnız qaz pedalına yüngül toxunuşlarla tədricən bərpa olunur – MGU-K bloklanması bitənə qədər sürücülər qaz pedalının “reaksiya vermədiyini” hiss edirlər.
Məlumata görə, FIA Suzukadakı məşqlərdən sonra bu rejimin istifadəsi ilə bağlı Mercedes ilə müzakirələr aparıb. Belə hallarda güc qurğusunun nəzarətsiz sönməsi ehtimalı var ki, bu da təhlükəsizlik riski yaradır. The Race-in məlumatına əsasən, Mercedes komandası Yaponiya Qran Prisinin sonuna qədər bu rejimdən istifadə etməmək qərarı verib.
Şərh əlavə et