Dəyişikliklər dünya çempionatında rəqabətin kəskinliyinin artmasına, yarışların ümumi təhlükəsizlik səviyyəsinin yüksəlməsinə, eyni zamanda ətraf mühitə mənfi təsirin azalmasına xidmət edir.
Avtomobilin ölçüləri və çəkisi
Avtomobilin təkər bazası 3400 mm-dən çox olmamalıdır – bu, 2025-ci ildəkinə nisbətən 200 mm qısadır. Şassinin maksimal icazə verilən eni 100 mm azaldılaraq 1900 mm təşkil edib. O cümlədən altlığın eni 150 mm azaldılıb.
Sprint və əsas sıralanma sessiyalarında avtomobilin minimal çəkisi 726 kq + təkərlərin nominal çəkisi müəyyən edilib. Digər bütün sessiyalarda minimal çəki 724 kq + təkərlərin nominal çəkisi olacaq. Yarış həftəsonu ərzində avtomobilin çəkisi minimal həddən aşağı düşməməlidir.
İstilik təhlükəsi rejimi elan edildikdə minimal çəki artırılmalıdır. Belə ki, həmin halda pilotlar xüsusi qoruyucu avadanlıqdan istifadə edə bilərlər və bu zaman avtomobilin minimal çəkisi 5 kq artırılır.
Təkərlərin nominal çəkisi təkər təchizatçısı olan Pirelli tərəfindən müəyyən edilir və bu göstərici təxminən 46 kiloqram olur.
Aerodinamika
Reqlament müəlliflərinin hesablamalarına görə, 2026-cı ildə asfaltayarma qüvvəsi 30 faiz, aerodinamik müqavimət isə 55 faiz azaldılacaq. Bununla da avtomobillərin daha effektiv və idarəsinin asan olması gözlənilir və beləliklə yarışların baxımlılığı artmalıdır.
Dəyişikliklərin məqsədi belə ifadə olunur: “Bir avtomobil digərini izlədikdə aerodinamik effektivlik itkiləri minimuma endiriləcək. Bunun hesabına trasda daha sıx mübarizəyə şərait yaranacaq”.
Bundan əlavə, aerodinamik elementlərin effektivliyi yeni nəsil güc qurğularının parametrləri ilə uyğunlaşdırılıb.
Əvvəllər istifadə olunan və yalnız arxa qanadın idarə olunan elementinin mövqeyini dəyişən DRS sistemi 2026-cı ildən etibarən ləğv olunur. Artıq idarə olunan elementlər həm ön, həm də arxa qanadlarda yerləşir.
Ön qanadın eni 100 mm azaldılıb, onun idarə olunan elementi iki müstəvidən ibarətdir. Arxa qanadın konstruksiyasında isə üç müstəvi mövcuddur, onlardan ikisi hərəkətli elementlərdir.
2011-ci ildən istifadə olunan DRS sisteminin yerini aktiv aerodinamika tutub. Onun əsasında tamamilə fərqli prinsip dayanır.
Hərəkətli elementlərin standart mövqeyi Corner mode (Dönüş rejimi, əvvəllər Z-mode) adlanır – bu rejimdə hücum bucağı daha böyük olur və maksimal asfaltayatma qüvvəsi təmin edilir. Bununla da döngələri daha yüksək sürətlə keçmək mümkün olur.
Straight mode (Düzlük rejimi, əvvəllər X-mode) aktiv edildikdə isə ön və arxa qanadların hərəkətli elementlərinin hücum bucağı azalır və düzlüklərdə sürət artır.
Sistemi trasın müəyyən hissələrində pilot özü aktiv edir. Bir rejimdən digərinə keçid 400 millisaniyədən gec olmamalıdır. Reqlamentdə xüsusi olaraq qeyd olunur ki, qanadların hərəkətli elementləri normal işlədiyi halda yalnız iki sabit mövqeyə malik ola bilər.
Ön qanadın hərəkətli elementinin mövqeyini dəyişmək üçün iki aktuator, arxa qanadda isə bir aktuator nəzərdə tutulub. Reqlamentə əsasən, aktuator elektrik və ya hidravlik ola bilər.
2022-ci ildə tətbiq olunan ön təkərlərin üzlükləri artıq istifadə olunmayacaq – bu, çirkli havanı azaltmağa yönəlmiş tədbirlərdən biridir. Lakin ön pontonların qarşısında, ön təkərlərdən gələn çirkli hava axınının optimallaşdırılmasına xidmət edən xüsusi formalı deflektorlar quraşdırılacaq.
Hazırkı nəsil avtomobillərin altlıq effekti yaratmasına imkan verən Venturi tunelləri də artıq keçmişdə qalır və altlıq yenidən nisbətən düz formaya malik olacaq, diffuzor isə daha az effektivdir. Bununla da yeni avtomobillər üçün həddindən artıq sərt asılqan sazlamalarına və minimal klirensə ehtiyac qalmayacaq.
Reqlamentin C3.18 maddəsi aerodinamik elementlərin elastikliyi probleminə ayrıca həsr olunub və orada açıq şəkildə deyilir: “Bu maddədə müəyyən edilmiş testlərin pozulmasına yönəlmiş və ya bu cür şübhələr yaradan istənilən sistem, mexanizm və ya prosedur qadağandır”.
Reqlamentdə əlavə olaraq bildirilir ki, FIA-nın elastiklik testlərini sərtləşdirə bilər, həmçinin şübhə yarandığı halda komandalar hərəkət zamanı aerodinamik elementlərin yerindən tərpənmədiyini sübut edən əlavə dəlillər təqdim etməlidirlər.
Daha sonra qanadlar, altlığın müxtəlif hissələri, diffuzor və digər elementlər üçün elastiklik testlərinin aparılma metodikası ətraflı təsvir edilib. Xüsusilə ön qanad üçün qeyd olunur ki, 60 nyuton qüvvə tətbiq edildikdə onun müstəvilərinin əyilməsi 10 mm-dən artıq olmamalıdır.
Reqlamentə həmçinin FIA-nın məşqlər zamanı istənilən komandanın avtomobilinə əlavə videokameralar quraşdırılmasını tələb edə biləcəyi barədə müddəa da daxil edilib. Bu kameralar aerodinamik elementlərin iş dinamikasını izləməyə imkan verəcək.
Yağışlı şəraitdə aktiv aerodinamikadan istifadə qaydaları mövsüm ərzində dəqiqləşdiriləcək.
Güc qurğusu
2026-cı il mövsümündə yeni reqlamentə keçidlə əlaqədar olaraq hər bir pilot əlavə bir komponentdən istifadə edə biləcək. Nəticədə icazə verilən komponentlər belədir: dörd daxiliyanma mühərriyi, dörd turbokompressor, üç MGU-K, üç enerji akkumulyatoru və üç elektron idarəetmə bloku…
Güc qurğusunun əsasını əvvəlki kimi 90 dərəcə silindr bucağına malik, 1600 kub.sm həcmli, V6 turbo daxiliyanma mühərrikləri təşkil edir. Yanacaq hər silindrə yalnız bir injektor vasitəsilə verilə bilər və istehsalçılar öz konstruksiyalı injektorlarından istifadə etmək hüququna malikdirlər. Hər silindrdə yalnız bir şam ola bilər.
Əvvəlki reqlamentlə müqayisədə mühərrikin gücü 550–560 kVt-dan 400 kVt-a endirilib, hibrid hissənin – ERS sisteminin gücü isə demək olar ki, üç dəfə artırılaraq 120 kVt-dan 350 kVt-a yüksəldilib.
Əyləcləmə zamanı rekuperasiya edilən enerji miqdarı da təxminən 8,5 MJ-a qədər artırılıb. Bəzi traslarda bu göstərici 8 MJ, müəyyən konfiqurasiyalarda isə 5 MJ-a qədər azaldıla bilər.
Ötmələri asanlaşdırmaq məqsədilə reqlamentdə Overtake Mode (Ötmə rejimi) adlı xüsusi güc qurğusu rejimi nəzərdə tutulub və bu rejim DRS-i əvəz edəcək.
Yeni nəsil güc qurğularında MGU-H mövcud deyil. Texnoloji baxımdan mürəkkəb komponentdən imtina edilərək, Formula 1-i mühərrik istehsalçıları üçün daha cəlbedici etmək planlaşdırılır.
Yanacaq sistemi
Yeni güc qurğuları yanacağın kütlə sərfini ölçən sistemlərlə təchiz olunub və bu sensorların istənilən şəkildə məcburi qızdırılması və ya soyudulması qadağandır. Yanacaq bu kütlə sərfi sensoruna yalnız sərt borular, magistrallar və müvafiq armaturlar vasitəsilə ötürülə bilər.
Komandalar yarışın istənilən anında avtomobildən 0,7 litr yanacaq nümunəsinin götürülməsini təmin etməlidir (2025-ci ildə bu göstərici 1 litr idi).
2026-cı ildən etibarən dünya çempionatında yalnız bərpa olunan mənbələrdən əldə edilən sintetik yanacaq istifadə olunacaq. Bu yanacaq standart xüsusiyyətlərə malikdir və nəzəri olaraq istənilən yarış avtomobilinin çəninə doldurula bilər.
Təkərlər
2026-cı ildə Formula 1-də 18 düyməlik təkərlərin istifadəsinə davam ediləcək, lakin ön təkərlər 2025-ci illə müqayisədə daha dar olacaq. Ön təkərlərin eni 25 mm, arxa təkərlərin eni isə 30 mm azaldılacaq.
Təhlükəsizlik
Təşkilatçılar Dünya çempionatının hər yeni inkişaf mərhələsində Formula 1-i daha təhlükəsiz etməyə çalışır və bununla yanaşı, avtoidmanın hər zaman ciddi risklərlə bağlı olduğunu da nəzərə alırlar.
Son illərdə traslarda baş verən insidentlərin ətraflı təhlilindən sonra ön zərbə strukturu iki səviyyəli edilib və xeyli möhkəmləndirilib. Bu, ən ağır öndən toqquşmalarda zərbə enerjisinin birbaşa kokpitə və təhlükəsizlik kapsuluna çatmasının qarşısını almaq məqsədi daşıyır.
Əgər bir zərbə ilə iş bitməsə və ardınca əlavə qeyri-standart təsirlər baş versə, bu halda pilotun məruz qalacağı risklər xeyli arta bilərdi. Buna görə də kokpit və yanacaq çəni ətrafında yerləşən yan təhlükəsizlik strukturları maşının çəkisi artırılmadan iki dəfədən artıq möhkəmləndirilib.
Avtomobilin aşması zamanı halo sistemi artıq 20G yüklənməyə dözməlidir (əvvəllər bu göstərici 16G idi). Testlər 167 kN qüvvə ilə aparılır (əvvəllər 141 kN). FIA tərəfindən sertifikatlaşdırılmış arxa siqnal işıqları daha parlaq ediləcək, avtomobillərdə isə ERS sisteminin statusunu göstərən əlavə yan işıq indikatorları quraşdırılacaq.
Terminologiya
Formula 1, FIA və komandalar yeni sistemlərin istifadəsini təsvir etmək üçün vahid terminologiya üzərində razılığa gəliblər.
Termin: Ötmə rejimi (Overtake Mode)
Rəqib avtomobildən deteksiya nöqtəsində – o, son döngədə yerləşir – 1 saniyə məsafədə olan pilot ötmə rejimini aktiv edə və əlavə 0,5 MJ elektrik enerjisi qazana bilər. Bu enerjinin yalnız növbəti dövrədə istifadəsinə icazə var.
Bundan əlavə, ötmə ehtimalı ona görə artır ki, lider avtomobilin istifadə etdiyi enerji 290 km/saatdan sonra azaldılır, arxadakı avtomobil isə 337 km/saatadək tam 350 kVt gücdən istifadə edə bilir. Bununla da sürət fərqi ötməyə şərait yaradır.
Termin: Sürətləndirmə rejimi (Boost Mode)
Bu, pilot tərəfindən idarə olunan və ERS sisteminin hücum və müdafiə üçün istifadəsinə imkan verən alətdir. Bir düymə ilə mühərriyin və batareyanın maksimal gücünü aktivləşdirir və trasın istənilən hissəsində istifadə oluna bilər.
Termin: Aktiv aerodinamika (Active Aero)
Ön və arxa qanad elementlərinin hücum bucağının müəyyən sürətli hissələrdə “Dönüş” və “Düzlük” rejimləri arasında dinamik dəyişdirilməsidir. Bu rejimlər asfaltla daha yaxşı ilişmə hesabına avtomobilin potensialını maksimum istifadə etməyə imkan verir.
Pilotlar qanadları hər zona üçün əl ilə “açacaqlar”. DRS-də olduğu kimi, qanadlar ya əl, ya əyləcləmə və ya qazın buraxılması zamanı avtomatik bağlana bilər.
Əlavə olaraq, trasın müəyyən hissələrində bu funksiyanı deaktiv etmək üçün avtomatik söndürmə mexanizmi də tətbiq olunacaq. Bununla da pilotlar həmin yerləri “açıq” qanadlarla keçə bilməyəcəklər.
Termin: Yenidən yükləmə (Recharge)
Pilotlar əyləcləmə zamanı, düzlüklərin sonunda qaz pedalından ayağı çəkərkən və hətta yalnız qismən güc istifadə olunan döngələrdə enerji rekuperasiyası hesabına batareyanı doldura biləcəklər.
Şərh əlavə et