Söhbət Ferrari, Audi və Honda-nın rəqib güc qurğusu istehsalçıları Mercedes High Performance Powertrains və Red Bull Powertrains tərəfindən tətbiq edildiyi iddia olunan mümkün bir “texniki fənd”lə bağlı FIA-ya müraciət etməsindən gedir.
Andersonun fikrincə, qaydaların formulu nə qədər sərtləşdirilərsə, onlardan üstünlük qazanmağa imkan verən həll yolları tapmaq istəyi də bir o qədər artır. Belə həll yolu tapa bilməyənlər isə adətən bunu reqlamentin “boz zonalarının istismarı” adlandırırlar.
Bu vəziyyət bir az uşaqlara nəyinsə qadağan edildiyi zaman baş verənlərə bənzəyir – əslində, onlara bəlkə də heç ağlına gəlməyəcək bir ideya verilmiş olur.
Görünür, hazırkı mübahisə də məhz belə nümunələrdən biridir. İddialara görə, Mercedes və Red Bull-un motor istehsalçıları 2026-cı il reqlamenti ilə icazə verilən maksimal sıxılma dərəcəsini dolayı yolla aşmağın yolunu tapıblar.
Əgər 2025-ci ildə sıxılma dərəcəsi 18:1 idisə, yeni nəsil güc qurğularında bu göstərici 16:1 nisbətuinə endirilib, bu isə V6 mühərriklərin gücünün azalması deməkdir. Anderson hesab edir ki, bunun səbəbi sintetik yanacağa keçid ola bilər. Sintetik yanacaq böyük ehtimalla ənənəvi fosil yanacaq qədər effektiv yanmır.
Buna görə də yanacaq istehsalçılarından hansısa biri rəqiblərə qarşı həddindən artıq üstünlük qazanmasın deyə sıxılma dərəcəsi azaldılıb.
Anderson xatırladıb ki, 1990-cı illərdə Formula 1-də daha “ekstremal” kimyəvi yanacaqlardan istifadə olunub. Yanma sürəti o qədər yüksək olub ki, mühəndislər böyük silindr diametrli, qısa porşen gedişinə və çox yüksək dövrlərə malik mühərriklər yaradıblar. Bu motorlar adi yarış mühərriklərindən 30–40 at qüvvəsi daha güclü olub.
Lakin bunun mənfi tərəfləri də var idi. Belə ki, həmin mühərriklər işləyərkən qarajlarda nə nəfəs almaq, nə də nəyisə görmək mümkün olurmuş. Yəni hər şey o qədər də ideal olmayıb.
Xoşbəxtlikdən, bu dövr artıq geridə qalıb və bu gün nəzarət xeyli daha sərtdir. Bəzən Formula 1 “açıq kitab” olmalı, mühəndislərə tam yaradıcılıq azadlığı verilməli olduğu deyilsə də, Andersona görə bu, praktikada idmanın çox tez məhv olmasına gətirib çıxarardı.
Mövcud texniki reqlament güc qurğularının daxili komponentləri üçün istifadə edilə bilən materialları ciddi şəkildə müəyyənləşdirib – porşenlər, şatunlar, yastıqlar və silindr başlığının daxilindəki ölçülər buna daxildir. Sıxılma dərəcəsinin təxminən 10% azaldılması tələbinə riayət etməmək son dərəcə çətindir, çünki hətta icazə verilən materiallar arasında belə daha yüksək istilik genişlənməsinə malik variantlar tapmaq asan deyil.
Bununla yanaşı, real şəraitdə mühərrikləri yalnız ətraf mühit temperaturunda yoxlamaq mümkündür. Halbuki bu motorlar yalnız təxminən 120 dərəcə temperaturda effektiv işləyir. Bu vəziyyətdə isə hər hansı ölçmə və yoxlama aparmaq demək olar ki, mümkün deyil. Üstəlik, istehsalçıların əksəriyyəti mühərriki ən azı 80 dərəcəyədək qızdırmadan işə salmağa icazə vermir.
Məhz buna görə qapalı parkda belə mühərriklərin içindən isti maye dövriyyə etdirən xüsusi sistemlər işlədilir.
Andersonun fikrincə, hamı bu cür çətinliklərlə üzləşir və əgər kimsə maraqlı texniki həll tapıbsa, bunu aldatma hesab etmək düzgün deyil. Bu, sadəcə olaraq mümkün olanın sərhədlərini maksimum dərəcədə irəli çəkmək cəhdidir, çünki reallıqda bütün materiallar yüksək temperaturda fərqli davranır.
Amma Formula 1-də həmişə olduğu kimi, əgər sən belə bir imkan tapa bilməmisənsə, geriyə yalnız şikayət etmək və daha ağıllı olanlara mane olmağa çalışmaq qalır.
Şərh əlavə et